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電気SIOが現在取組んでいる工事をご紹介します！電気SIOと東北建設PMO共同で、福島駅アプローチ線新設工事を行っております。
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そもそも、なぜ鉄道会社が送電線を持っているかというと、列車の安定輸送のために自営電力供給設備を維持管理しているからです。発電所で発電された電気が送電線でき電用変電所に送られ、き電用変電所から電車線路に供給され、レールを経てき電用変電所に戻るという仕組みになっています。
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この日のために切換日の工程・体制の検討を重ね、リハーサルを行い、万全の体制で切換工事に臨みました。新しい信号設備となった後は、始発列車に添乗して信号機動作を確認、さらに試運転列車にて自動放送や発車標の動作確認を行いました。3月18日の幕張豊砂駅開業が楽しみです！
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ちなみに、一般的なNS形の転換時間は6秒程度ですが、頻繁に列車が入線・出線する中央本線東京駅に設置されているHCW形は転換時間が約半分の3.5秒程度と、環境やニーズにあわせた電気転てつ機も導入されています。
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設備全体の健全性の最終チェックを終えた11月23日2時09分、新たな連動装置の使用開始を判断。これをもって使用しなくなる信号機はカバーで覆います。（ちなみに、最新の信号機は裏側が白いです。）
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Twitterのアプリ上からは図が見づらくなっておりましたので、コメントに再掲させていただきます。
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雨もすっかり止んだ11月23日5時10分、気温は11度。踏切をはじめ初列車が何事もなく走行することを確認。踏切が万が一動作しない場合を想定して、踏切が閉まるよりも前にロープでしゃ断します。
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信号機の現示は列車同士の車間（閉そく数）に合わせて各列車に適切な速度を示し、何閉そく先に列車がいるということは示していません。例えば、YGの次はまたYGということもあり、YGが必ずしも３閉そく先に列車がいるということは示していません)場合によっては、G-YG-YG-Y-YY-Rなんてこともあります)。
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一方、現示アップして列車本数を増やす必要のない路線については、この現示アップ機能などの付加機能がなく、自動列車停止装置としての機能に特化したATS-P(N)を導入しています。どちらも、本来の自動列車停止装置としての安全性は変わりません。
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今回、アプローチ線を上下別線とすることで2度の平面交差を解消し、更に輸送品質を高めて利便性・快適性の向上を図ります。電気SIOでは、本プロジェクトの鉄道電気システムに関する調査、プロジェクト管理、設計施工監理を担っており、引き続き2026年度末の使用開始に向けて工事を推進してまいります。
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監督員がどのようにお客さまや列車の安全を確保しながら、工事の監督をしているのかを次列車の時刻や運行状況をお知らせする電光掲示板（発車標）の取替工事でご覧ください！見てみたい工事や感想もお待ちしております！
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今回は、定位置停止装置(TASC：Train Automatic Stop Control)についてご紹介します。TASCは駅停車時にホームドアと車両ドアの位置を確実に合わせるため、所定の停止位置範囲内に速やかに停止するようにブレーキ操作を支援する装置です。
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TS形電気転てつ機は、転換力が強いためにサイズの大きな新幹線分岐器を転換することができます。また、新幹線は分岐器を高速で通過するため、ノーズ部分(図中赤色部)を可動させて車輪をスムーズに通過させるようにしており、このノーズ部分にも転てつ機を設置しています。
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そこで活躍するのがATS-Pです。ATS-Pはレール間に設置した地上子を介して列車から高ブレーキ性能かどうかの情報を取得できます。これを各信号機に付随するATS-P間で情報をやり取りして、どの区間の信号機を現示アップするか判別し、信号機を列車に合わせた最適な現示にさせる機能を持っています。
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蒲田駅及び京浜東北線の車両の入換や清掃、夜間滞泊する電車区の列車制御を担う蒲田駅「電子連動装置」が使用開始となったのが1993年の1月でした。それから30年経った2023年2月5日の早朝、古くなった電子連動装置の更新工事を行いましたので紹介します。
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6月3日の深夜から6月5日の早朝まで約27時間にわたって行われていた、新潟駅付近高架化工事の線路切換作業が無事に完了しました！
昨日早朝から新潟駅発着の全ての列車が高架上を走ることとなり、乗換等の利便性も向上しております。
新しく生まれ変わった新潟駅を是非ご利用ください。
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ATS-Pは高機能であるため信号機ごとに符号処理機（エンコーダ：EC）を設けて、ECで情報処理を行い、それぞれの地上子を経由して列車に情報を送っている（列車からも情報を受けている）のに対して、ATS-P(N)は地上子自体に情報が入っているためECがありません。
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高減速列車はブレーキ圧を増圧改良した各駅停車列車、低減速列車は客車列車や貨物列車を示しています。また、ブレーキ性能が高くても「特別快速」や「特急」列車は車間の詰めすぎによるブレーキ回数増加を防ぐ目的で、中減速列車として現示アップを高減速列車（各停）より抑えた制御をしています。 twitter.com/FBIjobs_Japan/…
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ATS-PがECからの情報を常に地上子から列車に送り出しているのに対し、ATS-P(N)は地上子にコイルを設け、列車側から発生する電波によってコイルで電源を発生させ、その電源により列車に情報を送っています。コイルを内蔵しているため、ATS-P(左)よりもATS-P(N)(右)の地上子の方が少し大きいのが特徴です
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改めてATS-Pの基本機能を解説しますと、まず「①停止信号までの距離情報を地上子から車両に送信」した後に「②車両にて停止信号までのブレーキパターンを生成」し、「③列車の速度がブレーキパターンを超えると自動的にブレーキ制御を行う」というのが一連の流れとなっています。
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継電連動装置は人間が操作する制御部と論理部に分かれています。今回は仮電源を用意し、論理部のリレー架(リレーの落下・動作がコンピュータの0・1に相当)の配線を変更し、操作体験ができるようにしました。※撤去工事との兼ね合いで一部分のみの稼働に留まっておりますがご了承ください。
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ATS(自動列車停止装置)の地上子について2日間に分けてご紹介します！首都圏を中心に使用されているATS-Pは赤信号に対して、ブレーキパターンを発生させることにより、列車を確実に信号機手前に停止させることのできるシステムとなっています。(詳細は過去投稿2022/8/22~をご覧ください。)
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