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監督員がどのようにお客さまや列車の安全を確保しながら、工事の監督をしているのかを次列車の時刻や運行状況をお知らせする電光掲示板（発車標）の取替工事でご覧ください！見てみたい工事や感想もお待ちしております！
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今回は列車を使ったデジタル列車無線の試験を撮影してまいりました！社員がどのように列車内で試験を行っているのかご覧ください。
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去る2021年11月22日深夜、実はひっそりと、けれど大きな転換点がありました。舞台は尾久駅。列車が夜の間に眠るため帰ってくる場所「車両センター」の頭脳ともいうべき鉄道システムの老朽取替（切換工事）を実施しました（経年50年）。終電後に行われた切換工事の様子を時系列順に皆様にお伝えします。
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冷たい雨が降り続く11月22日23時00分、現場点呼が始まりました。この切換作業に従事したのは374名です。現場点呼ののち、尾久駅構内の各現場へ散開していきます。（写真は10/29夜に実施した切換事前リハーサル時のもの）
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列車と列車を衝突させない鉄道システムの頭脳を「連動装置」と呼んでいます。新旧の連動装置を一晩で切換する為、古い「連動装置」と信号機など現場設備との繋がりを新しい「連動装置」に繋げ変えます。これを我々は「切替スイッチ」と呼んでいますが、設備ごとに用意したスイッチを一斉に付け替えます
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切換作業って意外と簡単？ と思われたかもしれません。それもそのはず、短い時間で仕事を終わらせるため、以前から毎晩仕込みや準備を積み重ねて当日やるべき作業を極限まで削減したからです。電車が運行していない夜にしか仕事ができないので、この計画は2018年から夜な夜な作業を続けてきました。
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設備全体の健全性の最終チェックを終えた11月23日2時09分、新たな連動装置の使用開始を判断。これをもって使用しなくなる信号機はカバーで覆います。（ちなみに、最新の信号機は裏側が白いです。）
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雨もすっかり止んだ11月23日5時10分、気温は11度。踏切をはじめ初列車が何事もなく走行することを確認。踏切が万が一動作しない場合を想定して、踏切が閉まるよりも前にロープでしゃ断します。
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尾久駅切換の様子をお伝えしてみましたが、いかがでしたか？ 渋谷駅の工事のように景色は変わらないし、電車の乗り心地も変わらないけれど。今日も変わらず電車を動かして、お客さまの日常を守るため、私たちは日夜働いています。（写真は明け方の尾久駅構内の様子です）
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寒さの厳しい2月5日深夜、ひっそりと静まりかえった田町駅でひとつの切換工事が行われました。今回の工事は、山手線の内回り⇔外回りの折り返し運転時に使用する「亘り（わたり）線」を新設するというもの。総員で力を合わせた今回の切換について、皆様にご紹介いたします。
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そもそも電車線設備とは何ぞや？と思われる方が多いと思います。電車線設備とは、電車に電気を供給しているトロリ線をはじめとする電線類やトロリ線を吊っている金具類や電化柱などの設備の総称で、電車が走るためには必要不可欠の設備です！
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6月3日の深夜から6月5日の早朝まで約27時間にわたって行われていた、新潟駅付近高架化工事の線路切換作業が無事に完了しました！
昨日早朝から新潟駅発着の全ての列車が高架上を走ることとなり、乗換等の利便性も向上しております。
新しく生まれ変わった新潟駅を是非ご利用ください。
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本日、「東京電気システム開発工事事務所」は「電気システムインテグレーションオフィス」に生まれ変わりました。各種施策や変革のスピードアップ推進のための効率的な体制を構築し、JR東日本エリアの鉄道電気技術の発展に尽力します。引き続き、「東電所」改め「電気SIO」をよろしくお願いします！！
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そもそも、なぜ鉄道会社が送電線を持っているかというと、列車の安定輸送のために自営電力供給設備を維持管理しているからです。発電所で発電された電気が送電線でき電用変電所に送られ、き電用変電所から電車線路に供給され、レールを経てき電用変電所に戻るという仕組みになっています。
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本工事ではATS-SNからATS-P(N)への切換を行いました。ATS装置には、ATS-SやATS-Pといったいくつかの種類があります。参考に、地方線区に用いられているATS-SNと、首都圏・高密度線区によく用いられているATS-Pについて添付画像で概要を紹介します。
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地上子や信号ケーブル数量増加等の要因により、一般的にATS-PはATS-Sの約3倍程度の導入コストを要します。コストを踏まえても、機能面や安全性を考慮してATS-Pの導入を推進しています。別途ご質問いただいているATS-PとP(N)の違い等は、今後詳細をご紹介していきます。お楽しみに！ twitter.com/Z85198722/stat…
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例えば、青信号（G）であれば最高速度、黄信号（Y）であれば45km/hなどです。そのほかに黄信号二つ（YY）であれば25km/h、黄・青信号（YG）であれば65km/hなど細かく示していて、それに合わせて列車は速度を調整しています。これらの色を信号機の「現示」といいます。
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Twitterのアプリ上からは図が見づらくなっておりましたので、コメントに再掲させていただきます。
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「現示」は、その路線を走行する列車のうちブレーキ性能が一番低い列車に合わせて設定されています。ところが、近年の電車はブレーキ性能が高く、赤信号により近い位置からブレーキをかけても、きちんと赤信号までに止まれるようになっています。
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そのため、通常の指示速度よりも同じ区間をより高速に通過しても問題ない場合があります。それらの列車に対しては、現示を一段上げて、より高速で通過できるようにします。例えば、YGを現示している区間でGを現示してあげるというような感じです。これを信号機の「現示アップ」といいます。
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そこで活躍するのがATS-Pです。ATS-Pはレール間に設置した地上子を介して列車から高ブレーキ性能かどうかの情報を取得できます。これを各信号機に付随するATS-P間で情報をやり取りして、どの区間の信号機を現示アップするか判別し、信号機を列車に合わせた最適な現示にさせる機能を持っています。
JR東日本電気システムインテグレーションオフィス(電気SIO、旧東電所)の公式アカウントです。こちらでは、電気SIOの日々の仕事や切換工事、鉄道技術について情報発信します。Instagram：instagram.com/jresio_pr/ ＃JR東日本 #電気SIO #東電所