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去る2021年11月22日深夜、実はひっそりと、けれど大きな転換点がありました。舞台は尾久駅。列車が夜の間に眠るため帰ってくる場所「車両センター」の頭脳ともいうべき鉄道システムの老朽取替（切換工事）を実施しました（経年50年）。終電後に行われた切換工事の様子を時系列順に皆様にお伝えします。
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そもそも電車線設備とは何ぞや？と思われる方が多いと思います。電車線設備とは、電車に電気を供給しているトロリ線をはじめとする電線類やトロリ線を吊っている金具類や電化柱などの設備の総称で、電車が走るためには必要不可欠の設備です！
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あんなに大きかった制御盤が、電子化によってPC1台で連動装置を制御できるようになりました！自動で進路を設定する機能がふえ、保守がしやすくなると共に、てこやボタンを人が直接扱うことはなくなりましたが、過去の技術は着実に蓄積されてより安全な設備へと進化を遂げています。
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整備を進めていく路線は羽田空港アクセス線構想のうち、「東山手ルート」と「アクセス新線」をあわせた延長約12.4kmの区間を羽田空港アクセス線(仮称)として整備します。
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１月７日(土)～８日(日)、渋谷駅線路切換工事を行いました。工事中、お客さまにはご迷惑をおかけしましたが、
みなさまのご理解ご協力のもと完遂することができました。電気SIO電車線チームの作業風景を紹介します。
線路移動に合わせて短時間で電車線を移動するため、工事用車両を多数投入しました。
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連動装置に指示を出す連動制御盤を使って、列車が東大宮操車場内を移動する際に、どこを通るかの”進路”を確保します。通常の駅は、てこ（スイッチ）と着点ボタンを扱って進路を決定しますが、東大宮操車場の古い制御盤はさらに発点ボタンも扱う非常に珍しいものでした。
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例えば、青信号（G）であれば最高速度、黄信号（Y）であれば45km/hなどです。そのほかに黄信号二つ（YY）であれば25km/h、黄・青信号（YG）であれば65km/hなど細かく示していて、それに合わせて列車は速度を調整しています。これらの色を信号機の「現示」といいます。
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実は2022年11月20日深夜、多くの特急列車などが泊まる東大宮操車場の連動装置（鉄道信号 システムの頭脳・経年54年）の電子化切換を実施しました。この日のために黙々と取り組んだ成果を報告します。
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現在、電気SIOと東京建設PMO共同でプロジェクトを推進している羽田空港アクセス線構想についてご紹介します！羽田空港は首都圏空港の1つである、首都圏の国際競争力の強化等の観点から機能強化が不可欠とされ、JR東日本では「シームレスな移動」の実現を目指して利便性の向上を図ります。
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列車を他のレール上に分岐させるための装置を「分岐器」、分岐器を転換させる装置を転てつ機といい、特に電気で動かしているものを「電気転てつ機」と呼んでいます。そして、分岐器を含めてレールの方向を切り替える装置全体のことを「転てつ器(ポイント)」と呼びます。
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高崎駅で1975.12〜2021.6まで使用していた継電連動装置(電車同士の衝突を防ぐ鉄道システムの頭脳)は電源が落とされ、あとは撤去を待つのみでした。〜が！ 高崎支社主催の体験型鉄道イベントのため、電気SIOと高崎支社の関係者で協力して時限復活させてきました！(資料G該当)
jreast.co.jp/press/2023/tak…
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一般的なTASCは運転士が一切ブレーキ操作を行わなくても定位置に停まるものが主流ですが、この場合運転士のブレーキ技量低下等の課題が生じる可能性があります。そのため、山手線に導入されているTASCは「マニュアルブレーキを主体としてTASCブレーキを補助」と位置付ける改良型TASCを採用しています。
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寒さの厳しい2月5日深夜、ひっそりと静まりかえった田町駅でひとつの切換工事が行われました。今回の工事は、山手線の内回り⇔外回りの折り返し運転時に使用する「亘り（わたり）線」を新設するというもの。総員で力を合わせた今回の切換について、皆様にご紹介いたします。
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本工事ではATS-SNからATS-P(N)への切換を行いました。ATS装置には、ATS-SやATS-Pといったいくつかの種類があります。参考に、地方線区に用いられているATS-SNと、首都圏・高密度線区によく用いられているATS-Pについて添付画像で概要を紹介します。
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地上子や信号ケーブル数量増加等の要因により、一般的にATS-PはATS-Sの約3倍程度の導入コストを要します。コストを踏まえても、機能面や安全性を考慮してATS-Pの導入を推進しています。別途ご質問いただいているATS-PとP(N)の違い等は、今後詳細をご紹介していきます。お楽しみに！ twitter.com/Z85198722/stat…
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福島駅は東北新幹線と山形新幹線が分岐する駅です。現在、福島駅は、下り2番線の1線のみで「やまびこ・つばさ」の併結編成を分離・併結しているため、上り「やまびこ・つばさ」と東北新幹線下り列車との平面交差が発生し、ダイヤ設定への制限や輸送障害発生時のダイヤ平復に時間を要しています。
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尾久駅切換の様子をお伝えしてみましたが、いかがでしたか？ 渋谷駅の工事のように景色は変わらないし、電車の乗り心地も変わらないけれど。今日も変わらず電車を動かして、お客さまの日常を守るため、私たちは日夜働いています。（写真は明け方の尾久駅構内の様子です）
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今回は列車を使ったデジタル列車無線の試験を撮影してまいりました！社員がどのように列車内で試験を行っているのかご覧ください。
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そのため、通常の指示速度よりも同じ区間をより高速に通過しても問題ない場合があります。それらの列車に対しては、現示を一段上げて、より高速で通過できるようにします。例えば、YGを現示している区間でGを現示してあげるというような感じです。これを信号機の「現示アップ」といいます。
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列車と列車を衝突させない鉄道システムの頭脳を「連動装置」と呼んでいます。新旧の連動装置を一晩で切換する為、古い「連動装置」と信号機など現場設備との繋がりを新しい「連動装置」に繋げ変えます。これを我々は「切替スイッチ」と呼んでいますが、設備ごとに用意したスイッチを一斉に付け替えます
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前述の高減速列車の話と通じるところがありますが、車両性能により減速信号や注意信号に対して運転速度を向上して走行してよい区間を定めており、例えば東海道本線の東京-来宮間を走行する電車列車及び気動車列車は、減速信号は75km/h、注意信号は55km/hで走行してよいとしています。
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冷たい雨が降り続く11月22日23時00分、現場点呼が始まりました。この切換作業に従事したのは374名です。現場点呼ののち、尾久駅構内の各現場へ散開していきます。（写真は10/29夜に実施した切換事前リハーサル時のもの）
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ATSの種類によっても地上子の見た目が異なりますが、皆さんはどの地上子がどのATSのものかお判りでしょうか。是非、コメント欄で解答をお寄せください！※④の写真はATS用の地上子ではありません。
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切換作業って意外と簡単？ と思われたかもしれません。それもそのはず、短い時間で仕事を終わらせるため、以前から毎晩仕込みや準備を積み重ねて当日やるべき作業を極限まで削減したからです。電車が運行していない夜にしか仕事ができないので、この計画は2018年から夜な夜な作業を続けてきました。
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