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5/12（金）～14（日）、福島駅アプローチ線新設に向けた奥羽本線の線路切換工事を行いました。今回の切換は、アプローチ線新設に伴い三河踏切の踏切長が長くなることから、線路の移設工事を行うことで踏切長を短縮させ、踏切の安全性を向上させることを目的としています。
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新幹線の電柱の地震対策のために製造していた電柱建替用車両が2022年7月に完成しました。この車両は、コンクリート製電柱から耐震性の高い鋼管柱に建て替えるのに必要な機能を、４両の車両に集約しています。今後、電柱建て替え工事で同車両をフル活用し、電柱の地震対策のスピードアップに繋げます。
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継電連動装置は人間が操作する制御部と論理部に分かれています。今回は仮電源を用意し、論理部のリレー架(リレーの落下・動作がコンピュータの0・1に相当)の配線を変更し、操作体験ができるようにしました。※撤去工事との兼ね合いで一部分のみの稼働に留まっておりますがご了承ください。
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高崎駅で1975.12〜2021.6まで使用していた継電連動装置(電車同士の衝突を防ぐ鉄道システムの頭脳)は電源が落とされ、あとは撤去を待つのみでした。〜が！ 高崎支社主催の体験型鉄道イベントのため、電気SIOと高崎支社の関係者で協力して時限復活させてきました！(資料G該当)
jreast.co.jp/press/2023/tak…
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この日のために切換日の工程・体制の検討を重ね、リハーサルを行い、万全の体制で切換工事に臨みました。新しい信号設備となった後は、始発列車に添乗して信号機動作を確認、さらに試運転列車にて自動放送や発車標の動作確認を行いました。3月18日の幕張豊砂駅開業が楽しみです！
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幕張豊砂駅開業に向けて、信号設備を新設備に切り換える工事を行ったのでご紹介します！新駅設置に伴い、信号機位置を変更する必要があったため、列車の安全安定運行を支える信号装置を新設しました。基本構想から4年、夜間に仮設・試験を進め、無事に一晩で新設備に切り換えることができました。
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着工してから約5年、終電から始発までの短い時間の中で少しずつ工事を進め、切換日を迎えました。当日は工事関係者100名超が集まり、約30班に分かれて切換作業や確認試験を実施し、無事使用開始を迎えることが出来ました。
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今回導入した電子連動装置は、当社でも最新のH803形と呼ばれるタイプです。信号機や転てつ機は光ケーブルを用いたIP技術で制御します。安定性や信頼性の向上だけでなく、監視用モニターも充実したことで、万が一の設備故障時もいち早く原因を特定できるため、早期復旧に繋がります。
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蒲田駅及び京浜東北線の車両の入換や清掃、夜間滞泊する電車区の列車制御を担う蒲田駅「電子連動装置」が使用開始となったのが1993年の1月でした。それから30年経った2023年2月5日の早朝、古くなった電子連動装置の更新工事を行いましたので紹介します。
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羽田空港アクセス線整備は計画段階から工事施工段階へこれから移行していきます。羽田空港アクセス線は大規模な工事となりますが、電気SIOとして関係者と密に連携し、安全かつ確実にプロジェクトを推進していきます。
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整備を進めていく路線は羽田空港アクセス線構想のうち、「東山手ルート」と「アクセス新線」をあわせた延長約12.4kmの区間を羽田空港アクセス線(仮称)として整備します。
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現在、電気SIOと東京建設PMO共同でプロジェクトを推進している羽田空港アクセス線構想についてご紹介します！羽田空港は首都圏空港の1つである、首都圏の国際競争力の強化等の観点から機能強化が不可欠とされ、JR東日本では「シームレスな移動」の実現を目指して利便性の向上を図ります。
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今回、アプローチ線を上下別線とすることで2度の平面交差を解消し、更に輸送品質を高めて利便性・快適性の向上を図ります。電気SIOでは、本プロジェクトの鉄道電気システムに関する調査、プロジェクト管理、設計施工監理を担っており、引き続き2026年度末の使用開始に向けて工事を推進してまいります。
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福島駅は東北新幹線と山形新幹線が分岐する駅です。現在、福島駅は、下り2番線の1線のみで「やまびこ・つばさ」の併結編成を分離・併結しているため、上り「やまびこ・つばさ」と東北新幹線下り列車との平面交差が発生し、ダイヤ設定への制限や輸送障害発生時のダイヤ平復に時間を要しています。
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電気SIOが現在取組んでいる工事をご紹介します！電気SIOと東北建設PMO共同で、福島駅アプローチ線新設工事を行っております。
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TASCは地上装置と車上装置からなり、地上装置には停止位置までの距離情報を送信する無電源地上子があります。一見するとATSの無電源地上子と同じに見えますが、名称にTASCの「TA」がついているのが特徴です。(以前の地上子紹介の投稿に混ざっておりましたが、お気づきになりましたでしょうか！？)
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一般的なTASCは運転士が一切ブレーキ操作を行わなくても定位置に停まるものが主流ですが、この場合運転士のブレーキ技量低下等の課題が生じる可能性があります。そのため、山手線に導入されているTASCは「マニュアルブレーキを主体としてTASCブレーキを補助」と位置付ける改良型TASCを採用しています。
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今回は、定位置停止装置(TASC：Train Automatic Stop Control)についてご紹介します。TASCは駅停車時にホームドアと車両ドアの位置を確実に合わせるため、所定の停止位置範囲内に速やかに停止するようにブレーキ操作を支援する装置です。
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ATSの種類によっても地上子の見た目が異なりますが、皆さんはどの地上子がどのATSのものかお判りでしょうか。是非、コメント欄で解答をお寄せください！※④の写真はATS用の地上子ではありません。
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地上子にはいくつかの種類があり、例えば写真のようなATS-Pの即時停止用地上子は運転士から見てその他の地上子と判別がつきやすいように黄色のシールもしくは塗装やリフレクト板の取付が行われており、その他の地上子は白色となっています。
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前方の信号機に停止信号が現示されている場合は直下地上子から常に即時停止情報が発信されており、列車が直下地上子を越えようとしたときは非常ブレーキが動作し、列車は停止するようになっています。
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改めてATS-Pの基本機能を解説しますと、まず「①停止信号までの距離情報を地上子から車両に送信」した後に「②車両にて停止信号までのブレーキパターンを生成」し、「③列車の速度がブレーキパターンを超えると自動的にブレーキ制御を行う」というのが一連の流れとなっています。
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ATS(自動列車停止装置)の地上子について2日間に分けてご紹介します！首都圏を中心に使用されているATS-Pは赤信号に対して、ブレーキパターンを発生させることにより、列車を確実に信号機手前に停止させることのできるシステムとなっています。(詳細は過去投稿2022/8/22~をご覧ください。)
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１月７日(土)～８日(日)、渋谷駅線路切換工事を行いました。工事中、お客さまにはご迷惑をおかけしましたが、
みなさまのご理解ご協力のもと完遂することができました。電気SIO電車線チームの作業風景を紹介します。
線路移動に合わせて短時間で電車線を移動するため、工事用車両を多数投入しました。
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あんなに大きかった制御盤が、電子化によってPC1台で連動装置を制御できるようになりました！自動で進路を設定する機能がふえ、保守がしやすくなると共に、てこやボタンを人が直接扱うことはなくなりましたが、過去の技術は着実に蓄積されてより安全な設備へと進化を遂げています。
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