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国鉄が破綻した根本的な要因は1965年から始まる第三次中期計画の設備投資費用の不足分を民間から高利で調達したから。これらは五方面作戦含めて必要な投資だったが、利息が膨らみ雪だるま的に赤字が増えた。さてこの借金は誰からしたものか。政府（財投）と民間（鉄道債権）だ。
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なのでJRは、通学定期の割引分は国が文教費で負担してくれと言ってたりする。通勤客のついでに通学客を乗せている都会の路線ならともかく、通学客のために鉄道を維持しなければならない地方については検討に値する話だと思う。
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かつて廃止転換されたバスは、ただ鉄道をなぞるように運行されたため結局ニーズに合致せず、その後廃止された路線も多い。それだけにバス転換に対して身構える地方の気持ちも分かる。最終的に何もなくなるのが見えているなら、現存する鉄道を死守したくもなるだろう。
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お待たせしました。北総線の実態に迫る第2弾です。先入観を排して事実関係を積み上げていくと、京成と北総の主張は不当とまでは言えないという、ある意味で「意外」な結論に達しました。ただ、問題の本質はそこではありません。なぜ不信感があるのか受け止めるべきでしょう。
toyokeizai.net/articles/-/460…
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早川像には様々なエピソードがあります。この像は東京高速鉄道との経営権争いに敗れて会社を去った早川の苦労と功績をたたえ、東京地下鉄道の有志が建立したものです。製作費はカンパを募ったものの足りず、彫刻家朝倉文夫に相談したところ、朝倉は「費用はどうでもいい、引き受けよう」と承諾します。 twitter.com/fujisawa_uruu/…
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いずれにせよ、ローカル線の見直しはイコール地方の「切り捨て」ではない。地域の実情にあった交通機関を生み出すための検討すらも否定するのであれば、それは公共交通をもっと使いやすいものにして地域を活性化させる可能性を「切り捨て」る行為とすら言えるのではないか。
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鈴木宗男氏を始めとする「ウクライナにも責任がある」という言説について、皆さん理不尽だと怒りを表明されていたが（自分もどうかと思うが）、自国の歴史になると普段から散々相手が○○だったから仕方なかったと責任転嫁されていたので、そりゃどこかで矛盾に行き当たりますわよねって話で。
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なぜ通学定期がそんなに安いかといえば、かつて国有鉄道だった時代に社会政策として導入されたからだ。それを引き継いでJRも自社の負担で大幅な割引をしているのだが、国の行政機関だった国鉄とJRでは意味合いが違ってくる。
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書きました
「京急踏切事故」はなぜ起きたのか、運転士の過失以上に重要なこととは（ダイヤモンド・オンライン） news.yahoo.co.jp/articles/12d58…
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それを防ぐのであれば、3セクなり上下分離なりで鉄道を存続させる場合は公共交通機関中心の街づくりに改めてもらうしかない。鉄道を諦める場合は、代替交通機関はかつてのレールから離れ、現実の生活圏に沿って運行されるべきだ。無論、どちらの場合でも継続的な利用促進策は必要になる。
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とりあえずメトロに聞いてみました。
・12本になるのは事実（そりゃそうか）
・利用者減少が元に戻らない中で利用に見合った本数にする
・コロナ前より混雑率が悪化するとは考えていない
・輸送力適正化であって経費削減が目的ではない
・それ以上の理由は答えられない
歯切れが悪い印象でしたねえ
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当たり前だけど全く白紙の状態から紛争、侵攻に至るわけではない。その要因を探れば両者それぞれ何かしら挙げることはできる。先人は「盗人にも三分の理」という素晴らしい言葉を残してくれたが、大前提としては仕掛けた側が悪いのである。追い詰められて、やむにやまれず、すべてどこかで聞いた話だ。
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見直しといっても公的負担で設備投資して競争力を上げる方法から、3セク化、BRT化、普通のバス転換まで選択肢は様々。その目的は（地域の役に立たず赤字ばかり生み出す現状を改め）地域の活性化につながる交通機関を作るということ。
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あと1時間を切りました。何人かに聞いてみたけど鉄道島の入りは芳しくないようだ。一方でエロ系はそこまで酷くはないという。参加者が5〜6分の1くらいになったというが、抽選してまで参加するコア層が中心で、ふらっと趣味の本を覗きに来るような鉄道ファンはあまり参加してないのだろう。
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余談。現在、ローカル線の主要顧客は高校生だ。スクールバスでは対応できない距離、人数の通学のために維持されている路線もある。ところが！通学定期は大幅に割引されているため事業者にとっては旨味がない。
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youtubeでふと見かけて気になった話。新幹線の営業時間が6時～24時なのは「法律で決まっているから」と思っている人が一定数いるようだ。これは色々とあべこべな話である。まず1964年に開業した東海道新幹線がそもそも6時～24時の運転だった。
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五方面作戦を否定する交通関係者は元々いなかったと思います。国鉄があの時莫大な費用を投じて抜本的改良しなければ、その後の通勤輸送は破綻していた。問題はそこに政府の支援がなかったこと…仕方なく自己調達した資金が後々膨れ上がって破綻の道へ、というのが「定説」かなと。
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安倍ちゃん、ずっと厳しく批判し続けてきたけど、こんな感じのお別れってないよ。俺たちの手で倒させてくれよ。
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ローカル線の衰退は、事業者側の減便やダイヤ改悪のせいだという声を見かけたが、先日のJR西の会見によると過去30年、利用者の減少は減便による輸送力減をはるかに上回るそうだ。便利にすればもっと乗るはずというが、利用促進のための社会実験は厳しい結果になりがちだ。
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しょーもない話。書きました。
JR九州特急「あそぼーい！」が倒木に突進…異常な衝突事故が起きた理由 | News diamond.jp/articles/-/303…
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しかし財政難の自治体がこれをすぐに実行するのは困難だろう。であれば、例えば転換後20年はJRが責任をもってバスを運行する（業務は地元バス事業者などに への委託も可とする）枠組みにして、自治体はそれまでに国の補助などを受けながら政策を転換するという手もあるかもしれない。
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もう鈴木さんの記事で十分だわ。書きません。
なぜ？ 「Suica」がサーバ型に移行する理由 25年近く稼働する“安全神話”の象徴に何が（要約） itmedia.co.jp/news/articles/…
BIG BROTHER IS WATCHING YOU ダイヤモンドオンライン（bit.ly/34NoKl2）等にて本名「枝久保達也」で鉄道記事執筆。第47回交通図書賞歴史部門受賞（『戦時下の地下鉄』青弓社）。仕事の相談はDMではなくメール semaki@me.com で下さい。ポリメタFK2。猫7匹。