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今回は列車を使ったデジタル列車無線の試験を撮影してまいりました！社員がどのように列車内で試験を行っているのかご覧ください。
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蒲田駅及び京浜東北線の車両の入換や清掃、夜間滞泊する電車区の列車制御を担う蒲田駅「電子連動装置」が使用開始となったのが1993年の1月でした。それから30年経った2023年2月5日の早朝、古くなった電子連動装置の更新工事を行いましたので紹介します。
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冷たい雨が降り続く11月22日23時00分、現場点呼が始まりました。この切換作業に従事したのは374名です。現場点呼ののち、尾久駅構内の各現場へ散開していきます。（写真は10/29夜に実施した切換事前リハーサル時のもの）
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切換作業って意外と簡単？ と思われたかもしれません。それもそのはず、短い時間で仕事を終わらせるため、以前から毎晩仕込みや準備を積み重ねて当日やるべき作業を極限まで削減したからです。電車が運行していない夜にしか仕事ができないので、この計画は2018年から夜な夜な作業を続けてきました。
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電気SIOが現在取組んでいる工事をご紹介します！電気SIOと東北建設PMO共同で、福島駅アプローチ線新設工事を行っております。
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列車と列車を衝突させない鉄道システムの頭脳を「連動装置」と呼んでいます。新旧の連動装置を一晩で切換する為、古い「連動装置」と信号機など現場設備との繋がりを新しい「連動装置」に繋げ変えます。これを我々は「切替スイッチ」と呼んでいますが、設備ごとに用意したスイッチを一斉に付け替えます
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今回は、定位置停止装置(TASC：Train Automatic Stop Control)についてご紹介します。TASCは駅停車時にホームドアと車両ドアの位置を確実に合わせるため、所定の停止位置範囲内に速やかに停止するようにブレーキ操作を支援する装置です。
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雨もすっかり止んだ11月23日5時10分、気温は11度。踏切をはじめ初列車が何事もなく走行することを確認。踏切が万が一動作しない場合を想定して、踏切が閉まるよりも前にロープでしゃ断します。
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地上子や信号ケーブル数量増加等の要因により、一般的にATS-PはATS-Sの約3倍程度の導入コストを要します。コストを踏まえても、機能面や安全性を考慮してATS-Pの導入を推進しています。別途ご質問いただいているATS-PとP(N)の違い等は、今後詳細をご紹介していきます。お楽しみに！ twitter.com/Z85198722/stat…
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設備全体の健全性の最終チェックを終えた11月23日2時09分、新たな連動装置の使用開始を判断。これをもって使用しなくなる信号機はカバーで覆います。（ちなみに、最新の信号機は裏側が白いです。）
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信号機の現示は列車同士の車間（閉そく数）に合わせて各列車に適切な速度を示し、何閉そく先に列車がいるということは示していません。例えば、YGの次はまたYGということもあり、YGが必ずしも３閉そく先に列車がいるということは示していません)場合によっては、G-YG-YG-Y-YY-Rなんてこともあります)。
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改めてATS-Pの基本機能を解説しますと、まず「①停止信号までの距離情報を地上子から車両に送信」した後に「②車両にて停止信号までのブレーキパターンを生成」し、「③列車の速度がブレーキパターンを超えると自動的にブレーキ制御を行う」というのが一連の流れとなっています。
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Twitterのアプリ上からは図が見づらくなっておりましたので、コメントに再掲させていただきます。
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そこで活躍するのがATS-Pです。ATS-Pはレール間に設置した地上子を介して列車から高ブレーキ性能かどうかの情報を取得できます。これを各信号機に付随するATS-P間で情報をやり取りして、どの区間の信号機を現示アップするか判別し、信号機を列車に合わせた最適な現示にさせる機能を持っています。
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一方、現示アップして列車本数を増やす必要のない路線については、この現示アップ機能などの付加機能がなく、自動列車停止装置としての機能に特化したATS-P(N)を導入しています。どちらも、本来の自動列車停止装置としての安全性は変わりません。
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着工してから約5年、終電から始発までの短い時間の中で少しずつ工事を進め、切換日を迎えました。当日は工事関係者100名超が集まり、約30班に分かれて切換作業や確認試験を実施し、無事使用開始を迎えることが出来ました。
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ATS(自動列車停止装置)の地上子について2日間に分けてご紹介します！首都圏を中心に使用されているATS-Pは赤信号に対して、ブレーキパターンを発生させることにより、列車を確実に信号機手前に停止させることのできるシステムとなっています。(詳細は過去投稿2022/8/22~をご覧ください。)
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ATS-PがECからの情報を常に地上子から列車に送り出しているのに対し、ATS-P(N)は地上子にコイルを設け、列車側から発生する電波によってコイルで電源を発生させ、その電源により列車に情報を送っています。コイルを内蔵しているため、ATS-P(左)よりもATS-P(N)(右)の地上子の方が少し大きいのが特徴です
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3日目は、ES形電気転てつ機についてご紹介します。ESはEast(JR東日本)のStandard(標準)から来ています。ES形電気転てつ機は首都圏を中心に設置され、メンテナンスの軽減や軽量(約99kgとNSの約1/3程度)・小型・高速転換を盛り込んで低コスト化を図りました。#電気SIO #ES形電気転てつ機
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ATS-Pは高機能であるため信号機ごとに符号処理機（エンコーダ：EC）を設けて、ECで情報処理を行い、それぞれの地上子を経由して列車に情報を送っている（列車からも情報を受けている）のに対して、ATS-P(N)は地上子自体に情報が入っているためECがありません。
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6月3日の深夜から6月5日の早朝まで約27時間にわたって行われていた、新潟駅付近高架化工事の線路切換作業が無事に完了しました！
昨日早朝から新潟駅発着の全ての列車が高架上を走ることとなり、乗換等の利便性も向上しております。
新しく生まれ変わった新潟駅を是非ご利用ください。
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YS形転てつ機は、車両基地構内等で用いられる特徴から、構内における車両入換において頻繁に転てつ機の転換が発生するため、転てつ機の転換回数を抑えるために 車両が背向からの進入でも破損しない機構を有しているのが大きな特徴です。(原則として、現在当社ではそういった運用は行っておりません。)
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