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船にどれだけ荷物を積んで良いかはどこまで船を沈めて良いかで決まります。ドラストマークが目盛りになっていて、満載喫水線を越えたらアウトです。
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最近の船に少ないのが丸窓です。当社でも古い船にしかありません。丸型の方が強度が高い反面、価格が鬼のように高いのと、ボルトどめなら四角でも十分な強度を保てるようになったのがその原因です。現在はインテリア要素で採用されるケースがありますが珍しいです。
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実はタンカーなどの貨物船は空っぽでは軽すぎて走れません。お風呂の上に紙コップを浮かべたような不安定な状態になるからです。船を少し沈めるため重りに入れる海水がバラスト水です。貨物を積む時はこの海水を排水します。
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海外と行き来する船はこのバラスト水に含まれる生物の処理が必要なのです。この処理を行うのが昨日、検査を行ったバラスト水処理装置です。当社の外航船ではフィルター→超音波→紫外線の順に処理をしてプランクトンなどを破壊して、生態系の破壊を食い止めています。国内のタンカーには積載不要です。
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外航船には救命いかだのほかに緊急脱出のボートが備え付けられています。内部はこんな感じ。遊園地のアトラクションのような身体を固定するベルトは、海面に落下する時に飛ばされないようにするためです🎢
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タンカー船のメインエンジンのピストンの抜き出しにはクレーンが必須です。直径は45センチ。ピストン中央部のネジ穴の掃除をしてから吊り上げます。
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タンカー船のメインエンジンの爆発の回転だけだとカクカクした回転になってしまいます。そこでフライホイールという重りをつけるとカクカクを慣らして滑らかに回転してくれます。難しい言葉でいうと慣性の法則というやつです。
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タンカー船の海上試運転ではエンジンの回転を最大まで上げます。この時にはエンジン本体からも白煙が出ます。
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船舶の推進器の正式名称はスクリューではなくてプロペラであることが判明しました。スクリューが用いられるのはごく小型の船舶のみ。商船はプロペラが正式名称です。海外においてもスクリュー(プロペラ)という名称が使われることはないので、プロペラを採用して欲しいとのプロペラ屋さんの見解でした。
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タンカー船からの和歌山沖でのちょっとした波。長さが100メートル以上あっても平気で揺れます。スローシャッターで撮るとこうなります。
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よくある勘違い。停泊している船は錨(アンカー)の重さで停まっているのではありません。錨の抵抗と引っ掛かりに加えて、太くて重くて長いチェーンの抵抗と合わせた力で停まっています。錨はチェーンの先っぽの重り。たった2.6トンの錨の重さだけで約3800トンのタンカー船を止めるのは不可能です⚓️
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タンカー船で1番熱いのはここかもしれません。メインエンジンの過給器(ターボ)。エンジンの排気ガスを集めて、風ぐるまを回します。エンジンに新鮮な空気をどんどん送り込んでエンジンの燃焼が加速して、ここの温度が上がります。排気ガスは450度を超えるので、この熱を使ってお湯も作っています。
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@yuduki_gender 現在は受け皿ではありません。今年の4月から近海区域、2年後からは全区域のタンカー、旅客船などではSTCW条約で定められた教育訓練を学校等で受けていないと船員の仕事ができなくなりました。同時にハラスメント防止も法制化されています。女性乗組員は７名おりますがそんな搾取は確認されていません。
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意外と知られてない船のバック(アスターン)。バックの方法は船によって違います。当社のタンカー船は自己逆転方式といって、エンジン自体を逆回転させてます。動画右下のシリンダーの空気でカム軸をずらすと、一輪車のペダルを逆にこぐように反転できます。その他のバックの方式はリプ欄に書きます⤵︎
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可変ピッチプロペラの場合はプロペラの翼角を変えて前後進を切り替えます。当社船の船首の向きを変えるバウスラスターで使っているプロペラと同じ仕組みです。エンジンは一定速度で回転させて、プロペラの角度でスピードをコントロールする船が多いです。その他は続きます⤵︎
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タンカー船で桟橋にロープを渡す時にはサンドレットを使う事もあります。力技ではなくコツとタイミングが大事。日頃から練習して慣れるしか無いそうです。なお、サンドレットですが、砂は入ってなくてゴム製です。
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タンカー船の前の先っぽは船首(せんしゅ)のほかにオモテとも呼びます。英語ではバウとも呼ばれるので、〇〇バウというのはオモテにあることが多いです。これに対して後ろの船尾(せんび)はトモ。合わせてトモオモテと言われたら「前も後ろも」って意味です。なぜかオモテトモとは呼びません。
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タンカー船の機関室のパイプは色分けされてます。緑が海水、青が真水。動画のプレートクーラーは冷却に使用して熱くなった真水を海水で冷ます装置。なので両方の色のパイプがつながっています。茶色い部分は海水の腐食(電食)を集中させる犠牲管です。
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直径45センチのタンカー船のピストンを抜くのは重労働なのです。当社船では2年に1回、抜いて整備しています。
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タンカー船のバルバスバウ(球状船首)。タイタニックのポーズする所から。荷物を積んでフルスピードの時に効率が良くなるしくみ。荷物が空っぽだとこうなります。
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タンカー船の底の赤色はフジツボ対策です。タンカー船にフジツボがつくとスピードが落ちます。ふだん14.5ノット(時速26.8km)出るタンカー船が12ノット以下(時速22㌔以下)になることも。燃費も悪くなります。フジツボに効果がある亜酸化銅という成分が赤色の正体。1年でキレイに溶けてくれます。
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タンカー船のフジツボよけの赤塗装の1年後。塗装したペンキは溶け切りの寸前。フジツボが無くてスライムと呼ばれる海藻がうっすらつくのが理想。これがあると水洗いを丁寧してくれます。溶け残りが多いとはがれる原因に。黄色い部分はお手入れした塗膜の下地です。鉄に直接は銅系の塗料は塗れません。
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台風の時、タンカー船は早めに避難港を決めて避難します。東京湾にもたくさんの船が集結。赤がタンカーで緑が貨物船です。当社船の3隻もこの中に。でも、全ての船が港に入れる訳ではありません。今回の強い台風と船のマップを見比べるとこうなります。被害が出ないことを祈るばかりです。
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何度でも言いますがスクリューではなくプロペラです。スクリューはごく小型の船舶のみに用いられる呼称であり英語にもありません。そして5年に1度は抜いて点検しなければならないのです。今日のお昼前に公開される動画はこの動画の続編になるので併せて見ていただけたら嬉しいです。リンクはリプ欄に。
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