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「黒字路線しか残さないつもりか」という声もあるけど、ローカル線の多くは赤字でも鉄道として存続させなければならない理由がある路線。存廃議論の対象は鉄道としての役割を終えた路線ということはもっとはっきり伝えた方がいいんじゃないかな。 twitter.com/semakixxx/stat…
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蒲蒲線。現状蒲田から京急蒲田まで800メートルを徒歩10分のところ、京急蒲田直下から空港線への乗り換え時間が6分20秒…… 2期線の目処が立たない中で1000億円投じるほどの効果が……と思うけど、もっと象徴的な効果があると東急は思ってるんだろうね。
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国鉄が破綻した根本的な要因は1965年から始まる第三次中期計画の設備投資費用の不足分を民間から高利で調達したから。これらは五方面作戦含めて必要な投資だったが、利息が膨らみ雪だるま的に赤字が増えた。さてこの借金は誰からしたものか。政府（財投）と民間（鉄道債権）だ。
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最終的に国鉄債務は政府の無利子貸付は免除され、一部がJRが引き継ぎ、残りは一般会計で負担となった。有利子負債は返済中だ。国鉄は東海道新幹線の世界銀行からの融資を除き外国からお金は借りてない。ということは借金は預金者と税金を通じてぐるぐる回ってたわけだ。
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必要な投資に国が十分な補助をせず、国鉄に資金調達を委ねたことが躓きだった。また国鉄は公社とはいえ事実上、国の経営である。つまり国のツケを払い続けていることになる。しかし資産は残り、国鉄に金を（間接的に）貸した国民にも還流している。国鉄の借金とは一体何だっただろうか。
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国鉄分割民営化は誤りだったという考えがあるが、毎年1兆円の赤字を垂れ流す国鉄をそのまま存続させればよかったという人はともかく、何かしらの現状打破をするならば人員合理化、ローカル線廃線に直面せざるを得ないし、ほぼ全てのプレーヤーがそう考えていたことは想像に難くない。
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メトロ8月ダイヤ改正とのこと
銀座線平日大減便
丸ノ内線区間列車消滅
東西線ついにラッシュに減便
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とりあえずメトロに聞いてみました。
・12本になるのは事実（そりゃそうか）
・利用者減少が元に戻らない中で利用に見合った本数にする
・コロナ前より混雑率が悪化するとは考えていない
・輸送力適正化であって経費削減が目的ではない
・それ以上の理由は答えられない
歯切れが悪い印象でしたねえ
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安倍ちゃん、ずっと厳しく批判し続けてきたけど、こんな感じのお別れってないよ。俺たちの手で倒させてくれよ。
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あまり知られてないが四国の鉄道は厳しいものの、そこそこ利用されている（中国新聞より）
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ローカル線見直しは地方の「切り捨て」だというけど、その地方において鉄道がほぼ利用されないのなら、それは地域にとって役に立つインフラではなくなってしまったということ。ずっと言われてきたことだが、ついにこの現実から目を逸らせなくなってしまった。
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見直しといっても公的負担で設備投資して競争力を上げる方法から、3セク化、BRT化、普通のバス転換まで選択肢は様々。その目的は（地域の役に立たず赤字ばかり生み出す現状を改め）地域の活性化につながる交通機関を作るということ。
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それを防ぐのであれば、3セクなり上下分離なりで鉄道を存続させる場合は公共交通機関中心の街づくりに改めてもらうしかない。鉄道を諦める場合は、代替交通機関はかつてのレールから離れ、現実の生活圏に沿って運行されるべきだ。無論、どちらの場合でも継続的な利用促進策は必要になる。
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いずれにせよ、ローカル線の見直しはイコール地方の「切り捨て」ではない。地域の実情にあった交通機関を生み出すための検討すらも否定するのであれば、それは公共交通をもっと使いやすいものにして地域を活性化させる可能性を「切り捨て」る行為とすら言えるのではないか。
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しかし財政難の自治体がこれをすぐに実行するのは困難だろう。であれば、例えば転換後20年はJRが責任をもってバスを運行する（業務は地元バス事業者などに への委託も可とする）枠組みにして、自治体はそれまでに国の補助などを受けながら政策を転換するという手もあるかもしれない。
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かつて廃止転換されたバスは、ただ鉄道をなぞるように運行されたため結局ニーズに合致せず、その後廃止された路線も多い。それだけにバス転換に対して身構える地方の気持ちも分かる。最終的に何もなくなるのが見えているなら、現存する鉄道を死守したくもなるだろう。
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ローカル線の衰退は、事業者側の減便やダイヤ改悪のせいだという声を見かけたが、先日のJR西の会見によると過去30年、利用者の減少は減便による輸送力減をはるかに上回るそうだ。便利にすればもっと乗るはずというが、利用促進のための社会実験は厳しい結果になりがちだ。
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だがここで言いたいのは、誰の責任でこうなったという話ではない。需要減と供給減は裏表の関係にあり、負のスパイラルとなる。さらに人口減少や経済停滞の外部要因もある。それぞれが影響しているが、そこにこだわっても事態は変わらない。問題はこれからどうするかだ。
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で、補足。詳しく知りたいなら検討会の報告を読んで欲しいのだけど、国も事業者も、赤字路線を全廃したいとは言っていない。鉄道の大量輸送は、バスでは代替できない特性だ。赤字であっても朝ラッシュなどを中心に大量輸送が必要で、とてもじゃないけど廃止できない路線は多い。
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余談。現在、ローカル線の主要顧客は高校生だ。スクールバスでは対応できない距離、人数の通学のために維持されている路線もある。ところが！通学定期は大幅に割引されているため事業者にとっては旨味がない。
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またバス転換が可能だとしても、鉄道以上にコストがかかってしまうことも考えられる。これは近江鉄道で実際に検討され、鉄路維持の方が合理的として沿線自治体が同社を支援することにした。バス運転手の不測問題があり、かつてのように簡単にバス転換とは言えなくなってきている。
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なぜ通学定期がそんなに安いかといえば、かつて国有鉄道だった時代に社会政策として導入されたからだ。それを引き継いでJRも自社の負担で大幅な割引をしているのだが、国の行政機関だった国鉄とJRでは意味合いが違ってくる。
BIG BROTHER IS WATCHING YOU ダイヤモンドオンライン（bit.ly/34NoKl2）等にて本名「枝久保達也」で鉄道記事執筆。第47回交通図書賞歴史部門受賞（『戦時下の地下鉄』青弓社）。仕事の相談はDMではなくメール semaki@me.com で下さい。ポリメタFK2。猫7匹。