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最近トレーナーが増えてきた弊社ですが、
「エルちゃんのマントって空気抵抗大きいんじゃね?」
「マントなければ凱旋門賞勝てたんじゃね?」
という社員の疑問を風洞屋が空き時間に検証してみました!
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ロードレースにおいて、すね毛や体毛を剃るべきか。
風洞が出した答えは「剃るべき(平均7.7%空気抵抗低減)」でした!
弊社営業部3名が体を張って検証。合計9試験全てで空気抵抗の減少が確認できました。ワット換算だと人によりますが、17~30Wほど。
動画もあります!
youtu.be/xP4HAMxDbk4
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これが「ファン」と「風洞」の違いです。
糸(タフト)の動きに注目です!
ファンを連結しただけではまともな風洞試験ができない理由はこの糸の動きを見ればお分かりいただけるでしょう。
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先日風洞試験させていただいた44GさんのS660。タフト(糸のついた棒)で流れを観察していたのですが、空力設計されたホンダの技術者さん流石!という場面がありました。
ここの窓の切り落とし部は当然低圧部となり、剥離が発生するんですが(続く
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すごいのは剥離した気流はこの通り狙い澄ましたように車のお尻の3cmほど手前で車体に最付着(車体から剥離した気流が再度着地すること)しています。
これはリアウインドウ真上のパーツの角度等の絶妙な最適化によるもの。
これが一般ユーザにとってどういうメリットがあるかと言うと(続く
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摩擦熱ではなく断熱圧縮では?というご指摘が多かったので。
飛翔体の前端など、よどみ点付近では断熱圧縮、境界層内部では粘性摩擦による空力加熱になります。場所によります。また、マッハ数や形状でも支配的になる熱源も変わります。
コンコルドの窓付近、ということで摩擦熱と記載しています。
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一方で、スバルのエアスクープのようなタイプはドラッグは大きいものの、大量の空気を取り込むことができます。
スクープが境界層より高いこともあり、主流の速い気流をダイレクトに吸い込むことができます。
ではなぜどちらかが淘汰されないのか?(続く)
(出典) hmf.enseeiht.fr/travaux/CD0001…
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(まとめ)
・NACAダクトは高効率だが、流入量が少ない。また、低速域では機能しない。
・エアスクープ型はドラッグ大だが、低速から高速まで安定かつ大量の空気を供給。
この特性から、NACAダクトは「常時冷えないとヤバイ」ものには使われず、エアスクープ型と適材適所で使い分けられている。
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